趁着过年长假，本着汽车行业媒体人的探求心，我向某位就职于主机厂朋友，打听了他所在的企业在“放开”之后应对疫情的措施。
但来来回回，得到的却只是一些诸如“加强员工防疫培训”“做厂区防控工作，确保生产安全”之类的泛泛而谈。
回归的“烟火气”，以及……
无奈之下，笔者打出了上面这句吐槽。
随即在短暂沉默过后，朋友发来“你可以这么理解”，算是直接给出了肯定回答。透过屏幕与微信对话框，我仿佛能看到了他脸上正浮现出苦笑的表情……
在ICU内残喘的老人——高峰之后的“长尾”部分往往异常的惨烈
尽管众多老人以及严重基础疾病患者，仍在病房甚至ICU里挣扎，农历新年的喜悦以及随之而来的“烟火气”，毕竟还是冲淡了这些悲欢离合。
“阳康”之后充斥于血管内的抗体，使绝大多数人，暂时有了一种新冠疫情已经离我远去的错觉。但这毕竟只是我们这些，未真正“见过世面”者的错觉。
去年下半年崛起自北美的BQ.1，目前依旧在全球大杀四方。
而曾被误传有严重腹泻症状而令国人闻之色变的XBB毒株，已在近几周的全球病毒淘汰赛中逐渐颓势。取而代之的，是BA.2.75与BN.1毒株这两颗冉冉升起的新星。
老的与新的“王者”们，正随着一月初国内入境隔离政策的进一步放松，蓄势待发。不用怀疑，它们将在春节假期之后，进抵到我们每个人的身边。
“每个人都是自己健康的第一责任人。”
在六年半前的全国卫生与健康大会之上，上面这句话首次现世。而在这个兔年伊始，随着街面核算点的消失、强制扫场所码措施的取消，其表达出的浅显但刻不容缓的必要性，显得格外沉重和紧迫。
传递自2022年的寒意
本月初，长安汽车召开了“2023长安汽车全球伙伴大会”。在会上，长安汽车官宣了其2023年的销量目标——280万辆。
通常来说，这些都是每年年初，主机厂表决心、定指标的标准操作。但是这一次，董事长朱华荣，却在会场讲话中，直接表达了自己的不满：
这一目标原本在2022年就应该完成！
因为去年年初的芯片短缺，夏季的限电问题，更重要的是春季、秋季外加年末的疫情，导致供应链和生产被搅和得一塌糊涂。长安具体减产数字众说纷纭，最高估计达到了70万之多。
“就算打个8折，实际减产也有50多万辆，加上实际销售的230万辆就是280万辆。”
朱华荣董事长当场算了一笔账，虽然这算法很奇怪：“特别让我生气的是，很多新车上市以后，不仅没有带来好的效益，反而因为供应跟不上引发了用户抱怨，对我们品牌伤害巨大。”
对朱董事长算的账，我们不去评论，毕竟本文的宗旨不是去探讨这些。毕竟疫情以及相应的防控政策，确实让一众主机厂，过去的一整年都没能消停。
首当其冲的，当然是起于去年3月中旬，延续至5月末的上海疫情。
彼时，多家位于上海本地的主机厂，如上汽大众、上汽通用及特斯拉等，均大受影响。其中特斯拉临港超级工厂，在3~4月间曾经停产两周，估计减产约3万辆左右。
但受牵连的，也远不止上海本地的车企。作为我国的汽车工业重镇，整车制造产业最重要的供应链中枢，3月末至4月初期间，全上海有超过1000家汽车产业链企业被疫情“逼停”过。
其影响之广泛，甚至令我国其他地区的车企，乃至于欧洲与北美的整车企业，也经历严重的冲击。
例如一汽集团位于长春的生产基地，在3月末到4月初的时候，就曾有多家工厂被迫停工一周待料。
据估算，一汽集团在长春地区部署的产能，约每日1.2万~1.4万辆左右。这也就意味着，至少9万台汽车产能的损失。
9万台还只是乘用车的产能损失
至于对供应链控制能力更差的那些国内造车新势力们，如蔚来、小鹏等，也均在今年的4~5月间，传出过停产的消息。
其波及之广泛，形势之严峻，一时间仿佛重又回到了2020年代初。
抗疫关系到健康，生产则意味着经济是否平稳，都是不能手软的问题。而既要抗疫，又要保障生产——在这种典型的“既要又要”矛盾下，企业也就不得不再度祭出闭环模式。
所谓闭环模式，即整个产业链上下游企业在各地政府的协调下，以各自企业为最小防疫单元，展开封闭式生产。大部分企业员工，乃至于参与物资转运的人员，均以驻厂轮班方式开展工作。
这种非常时期的应对措施，是我们能够渡过2020年初疫情高峰期的法宝，在紧急时刻确实有效保障了全社会最基本的物资供应。
然而一旦非常之法成为了常态化，则必须要牵连众多人员——在“闭环”中的许多人此后相当时间内必须以厂为家，轮休回家也只能按月。
2022年5月晚，江苏省太仓高新区一家汽车零部件制造企业生产车间内，实行闭环管理的车间员工、管理人员准备进入帐篷休息
去年10月后，随着十一长假后疫情的新一轮扩散，多地主机厂都曾爆出恢复闭环生产的新闻。
例如广汽就提前做出了准备，将许多重要部门纳入到闭环，多个生产班组甚至全体携睡袋扛帐篷驻厂保生产。
去年末我们所面临的困局在于，2020年和2021年曾经成效斐然的防疫措施与管控手段，随着新冠奥米克戎变种在传播性上飞跃性提升，效果已经非常地有限。
而为了能够继续维持已持续超过2年的“清零”政策，除了核酸常态化之外，各地也不得不对现有措施进行各种加码。这最终导致了财政投入以及民众承受压力的彻底失衡。
即使投入巨大展开全民72小时核酸，仍旧无法迅速清除社会面上的疫情
此外，鉴于奥米克戎系变种毒株惊人的传播性，只要我国的主要经济伙伴国家任然继续“躺平”，而我们的经济仍必须与之接轨，那么来自外部的，各种有意或者无意的投毒，都能轻易令一切努力功亏一篑。
最后，“放开”也成为了无奈之后的必然，或者说是唯一的选择。
近在眼前的劳动力风险
兔年伊始，随着阴性基本遭到“清零”，“放开”后的首波疫情逐渐接近尾声。然而留给我们所有的人，却是一个与此前三年截然不同的世界。
在这个“新世界”中，不再有那些为“A4党”们所切齿的封控、集中采样、定期核酸与消杀，更不会有志愿者身着防护服来协助维持秩序、为封闭在家者配送生活物资。那么，谁来为一切负责呢？正如上文那句话——每个人都是自己健康的第一责任人。
一切都已成为过去
鉴于新冠病毒仍在继续突变，出现全新变种是大概率事件。而一旦有新的强势毒株崛起，则新一轮波及国内的全球疫情，也就成为必然。
所以进入到这个“新世界”后，每个人在基本生活与工作之外，还必须考虑对于新冠感染的策略性问题。
目前还没有人能够进行系统性评估，这种改变将会对社会经济活动，产生何种程度的影响。但可以确定的是，劳动力问题将会首当其冲。
迄今为止的所有案例都已经证明了，工厂是疫情最容易集中暴发的场所。封闭的车间环境，再结合极高的人员密度，几乎满足了病毒所喜好的一切前提条件。
封闭空间+人员密集，疫情传播的天然温床
对于汽车产业而言，这一点尤为如此。尽管在主机厂这边，白车身加工的多数步骤，以及喷涂等环节，自动化程度已经非常地高。甚至部分企业已经实现了车间的无人化。
可一旦进入到整车装配环节，特别是线束、内饰、车门的安装上，我们仍旧能从中看出，汽车制造是典型的劳动密集型产业。
在当前环境下，随着外来新毒株的袭来，新的感染是基本不可避免。所以最理想的状况，便是分批分次感染——确保各个工序一直有人能够顶着，保证产线不断。
在去年11月末12月初的时候，国内多家主机厂都曾尝试如此安排。
例如在行政部门内，拉开座位间隔。甚至是将“阳”和“阴”的人员分到不同办公室。但这只限于办公楼内，且已经证明了收效非常的有限。
至于在车间生产线上，这类手段并不具备操作性。毕竟企业不能根据核酸为“阴”或者“阳”的员工单独设一条产线。
佩戴好口罩，在去年12月初的高峰中，仍无法完全抵挡病毒的入侵
实际上在近两个月前那一波全国性大感染中，各家主机厂在各自的生产车间里，都是只能“阴阳混杂”——彼此戴好防护用品，各安天命，仅此而已。
而这个问题即使隔了一个兔年春节依然如故，似乎并无改进的希望。
这势必在不久的将来，对企业造成越来越大的劳动力流失压力。其中既有间或因感染新冠在家休养的情况，也有考虑到个人健康风险主动离开工厂者。
目前处于大流行中的奥米克戎各主流变种，均已具备了较强免疫逃逸能力。这一点在刚刚过去的这波感染潮中，医护人员超过5%的复阳率，实际已经非常能够说明问题。而新冠最具特色的，便是对人体组织广泛的伤害性，以及漫长的恢复期。
对于普通劳动者来说，进厂承受周期性枯燥的劳动，目的无非是换取一个相对稳定状况，以及一份有基本托底保障的薪水。这一点在各类众包式就业模式日渐盛行的当下，尤为被许多倾向于求稳的打工者所看重。
然而对于多数人来说，赚钱是不能以牺牲健康和未来为代价，特别是考虑到制造业目前普遍的工资水准。
尽管工作性质属于“众包”，社保必须按照“灵活就业”来自行购买，但远比进厂工作来的自由，是许多年轻打工者选择送外卖、送快递，而不是进厂的根本原因
相比送外卖、送快递、开顺风车等半自由的就业形势，在主机厂乃至于各类汽车零配件配套企业工作，就意味着必须高度服从排班，每天必须和数百上千的同事在一个车间里待上近十个小时。如果需要加班，则会持续更长时间。
一旦新的感染高峰袭来，车间工人自然不能和外卖小哥或者顺风车师傅那样，干脆歇上个把礼拜躲躲风头。毕竟若班组长找不到你的人，那么要不了两天就该被企业给开除了。
所以在这种状况下，值得和不值得的问题，其实已经摆到了打工者的面前。
通常来说，企业化解此类危机的最直接手段，莫过于加薪、发补贴这种直击员工痛点的方式。但其是否适用于疫情带来的严重健康风险，尚存在不确定性。
去年10月末，步行离开富士康厂区的打工者
况且以当前的经济状况，多数企业实际也拿不出太多的钱来进行安抚。去年10~11月间，郑州富士康所面临的状况，实际就已经很能说明这一带打工者的选择了。
疫情常态化的那些“好”效果
无论是不断有员工病倒，还是许多人会选择离开工厂，疫情必然会带来持续的、长期的劳动力短缺。
由于目前毒株的极高免疫逃逸率，即使刚刚“阳康”者也难保不会在短期内复发。所以从宏观角度，总有一些人是处在生病状态的。
如果再算上那些畏惧于在当前形势下，在劳动密集型企业内工作，选择主动退出的人，这意味着对于主机厂乃至整个国内制造业而言，可用劳动力将会比以前更少。
对于企业来说，这虽然比不上新冠疫情本身，但仍旧是一场小型的灾难。然而如果我们换个角度来看问题，其对于劳动者实际未尝就一定全是坏事。
因为以当前的状况，势必会增加劳动者个人在劳资关系中的地位。
在一般定义中，过去的这二十年，被称为中国经济的好时光。
无疑，低通胀、高增长的经济总体形势，在整个经济学里面堪称是一种教科书式的“好”。然而这却不是没有代价的。毕竟在所有“好”那些时光里，资本对劳动者的优势都在被不断地加强，劳动力开销在GDP中的比重，通常也持续下降。
所谓社会分配的失衡，大致便是如此。
分配问题，是现阶段的主要社会矛盾之一
然而随着全球疫情时代的到来，各种迹象都已经表明了，劳动报酬在我国GDP中的比重，实际已经有了企稳回升的趋势。尽管从宏观经济上因为劳动力的短缺，增长减缓了，但于微观层面上，对于众多的打工人来说，他们的“身价”实际上是提高了。
在2017和2018年，无论是国内互联网企业在资本推动下的过度扩张，还是金融资本试图通过拉高国民负债率来进一步敲骨吸髓，最终都只能依靠官方的力量，以行政手段强制介入去扭转。
实际上即使在消费层面上，疫情的影响也并非铁板一块地抑制。在某些方面，比如汽车消费上，甚至可以看到相当的促进作用的。
许多生活在一、二线城市开车通勤的人可能早一个月就已经发现，自去年12月末起以来，国内各主要城市的市内的交通情况正变得更加恶化。作为对照参考信息，各地城市轨道交通发布的日出行人数，同比却有着显著的减少。
虽然拥堵，但驾驶自己的车，至少安全
究其原因，在“阳康”之后绝大部分人开始更加重视起个人健康问题。而放弃公共交通系统以及共享出行方式，开出平日懒得去动的私家车，成为了当前的主要应对策略。毕竟自驾通勤以及出行，可以免于和他人挤在一起的麻烦，更是避免了疫情个人管理上的漏洞存在。
所以我们有理由相信，2023年国内的汽车消费，实际可能远比许多悲观预测要来得良好。
不久之前，全球航运业结束了其短暂的黄金时代。
一个40英尺的标准集装箱，在2021年末从中国口岸到美国西海岸的花费，曾高达20600美元。其一度利润之丰，以至于各大船东曾不惧成本疯狂买入集装箱货轮。
毕竟每条船只要能在太平洋两岸或者中欧之间跑上一个来回，就能把成本给赚回来甚至还有剩。
然而在最近一个多月内，跨洋航运价格一落千丈。一个标准箱的运费徘徊在2000美元上下，只有一年半前鼎盛阶段的十分之一，甚至一度创下1300美元的历史低位。
海运业的景气程度，通常是全球经济状况的晴雨表。
自2020年全球疫情开始以后，欧洲和美国应对疫情而发出的海量补贴，终于在去年初走到了尽头。而就在当年3月末，随着俄罗斯与乌克兰的斯拉夫内战全面拉开帷幕之后，欧洲也正向着能源供应危机的深渊，持续滑落。
入秋以来，在老欧洲，无论民众抑或是政府，耗费在能源上的巨额开销，已经使整个社会被迫转向低欲望状态。除生活必需品外的所有商品，来自欧洲的各种订单，同比直线减少。
已经向低欲望社会滑落的德国
有心人可能会发现，自去年10月起，国内电商平台上突然涌现出许多由国内企业生产的，此前并不对内销售的商品。其中包括大连、舟山等地生产的高档海鲜罐头食品、各类纯羊毛服装、景德镇出产的高档瓷器等等。
欧洲的大众经销商，也开始从中国市场上“串货”各型ID系列电动汽车，只因为本地供应链紧张和中国制造车型的价格更加便宜。为此，大众集团已经向其在欧洲的经销商发出了警告，宣称政府有可能不给这些车发许可证……
正在大量串货德国市场的，中国产大众ID.3电动汽车
外部环境的转变，正加速推动内部产生新的变化。无论是三年以来的新冠时代，还是三年以前曾经美好的那个旧时代，都已经一去不返。甚至我们曾经自以为熟悉的这个世界，正在经历一轮新的剧变，从内至外，变得面目全非。
对于个人而言，那些太过宏观的东西，离得毕竟遥远。然而有些转变，却是每个人都必须直面的：
摒弃巨婴思维，抛弃那种万事有人来管的习惯，勇于承担起那些原本属于自己的职责——无论是对自己以及家人的健康，还是日常的生活和工作，甚至是考虑各自在这个社会中，所应承担的责任。
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