单纯讨论单体电芯能量密度为软包最高，目前一线软包能达到300WH/kg。而且软包电池的外敷层为铝塑膜封装，与钢壳锂电池对比可以轻量化约40%，比软壳锂电池也能见减重20%左右，轻量化对于续航的提升理论上也有帮助。不过软包电池也有很突出的缺点，因其物理强度较低会造成内部各区域电阻不一致，串联后会导致电池组的一致性很差，在使用过程中会有略高的概率出现胀气变形或漏液；这种物理特性比较特殊的电池决定了PACK工艺比较复杂，使用这种电池的成本偏高且稳定性较差。
主流的软包电池包括LG化学、CATL、力神、国轩、宏微、卡耐、多氟多等，这些品牌的动力电池在主流新能源汽车中的市场占有率比较低，装备的量产车品牌在一线的也不多；其中CATL宁德时代以方形电池为主，这类电池的市场占有率很高。至于LG化学虽然是全球知名的电池供应商，不过在汽车动力电池领域的存在感并不高，主要供给的还是电子智能终端，这与大量成组的动力电池组是两个概念。目前提出过考虑LG化学的知名车企有特斯拉，以及依靠LG化学技术研发的吉利新能源；不过量产车还没有下文，其中以特斯拉最具代表性，下面聊一聊特斯拉的圆柱形电池。
众所周知特斯拉新能源汽车是自燃率最高的品牌且没有之一，造成这种情况的原因无非有两点；第一点是电池管理系统水平较差，第二点是电芯本身存在问题，特斯拉兼而有之。其电池装备的是松下供应的镍钴铝三元锂电池（圆柱形），这是一种极致追求高能量密度的电池；实现能量密度的提升是依靠非常高的镍含量，而镍的比例过大又会造成晶体结构稳定性差，仅依靠铝元素无法实现电池的稳定运行。
这类电池的特点是同样只适合少量成组，用于小功率的电子设备；成百上千节的成组会导致电流不均衡，在充放电过程中会造成局部温度升高，电池包泄压过程中的高温气体摩擦容易导致自然。不过圆柱形的电池并不是都这么差，三种元素比较合理的镍钴锰等类型还是足够稳定的，比如力神21700和东磁18650表现还不错；然而这类电池的单体能量密度较高，但是成组的系统能量密度往往不够理想，目前主流的电池类型还是方形电池。
方形电池两大代表品牌：CATL，BYD
方形电池是采用绕卷或叠片工艺制造，能量密度也能实现很高的水平，但出于安全的考虑往往会比较保守。但是方形电池循环重放次数多（使用寿命更长）的优势不能否定，且外壳多为铝质硬壳为主，其结构稳定性更高且铝材同样可以实现轻量化，当然也有些电池为控制成本失控钢壳。除上述优点以外，方形电池还有一致性更高，成组能量密度更大的优势，简单看一看这两大品牌电池的成绩吧。
CATL目前装备的量产车系统能量密度最高达到166.1WH/KG，动力电池出货量超70WGH。
BYD的量产车最高水平达到了161.1WH/KG，品牌动力电池出货量超50GWH。
这两大品牌的动力电池都有相当高的水平，CATL的系统能量密度要略高一些，不过在轻量化的表现方面似乎要比BYD略逊一筹。且量产汽车的性能与续航不能单纯讨论电池，电机电控系统与平台的结构特点也是非常重要的因素；所以在实车体验方面BYD有一定优势，原因在于这一品牌不单纯是动力电池生产商或供应商，BYD同时也是一家涵盖三电系统、内燃机变速箱、乘用汽车、商用汽车、轨道交通以及特车等领域的车企，所以在电池“落地”到车辆上的实际表现会理想一些，单一品牌实现大于50的成绩还是独一份。
CATL的电池不能否认也是不错的产品，只是这一品牌是纯粹的电池供应商，供给的数十家车企基本都是在三电领域技术比较弱的存在，所以这些不错的电池也没有体现出应该有的高水平。这就决定了动力电池的双雄排名会存在争议，单纯讨论电池CATL确实不错，数十家车企都在用也能说明其稳定性；只是这些车企中尚无一家能达到BYD在新能源领域的综合水平，所以排名也就是BYD、CATL以及其他了，供参考。
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